ZAPPING
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ZAPPING 0282, 19-Sep-2005
Soberano de los cielos
por Marcelo Dos Santos (www.mcds.com.ar)

"Cuando tenía 7 años de edad, viajé en el Boeing 377 'Romance de los Cielos' (Romance of the Skies), de la empresa Pan American, en su último vuelo de Los Angeles a Honolulu. Dos días después, luego de volver a la costa norteamericana, en su viaje siguiente el avión se estrelló". Quien esto relata muchos años después, a fines de 2004, se llama Raice McLeod, y tiene otras cosas interesantes para contar. Todo proviene de sus recuerdos infantiles (que confunden el aeropuerto de embarque, ya que su vuelo salió de San Francisco y no de Los Angeles), en una experiencia que, si bien no lo hizo correr ningún riesgo, tampoco se apartará jamás de su memoria: "El mío fue el último viaje de ida y vuelta del Romance de los Cielos. Antes de despegar rumbo a Hawaii, recuerdo que tuvimos una alarma de bomba. Nos tuvieron detenidos varias horas, ya a bordo del avión, antes de permitirnos despegar. El FBI revisó a todos los pasajeros, todo el equipaje y toda la carga. Vaciaron los tanques de combustible, extrajeron los paneles de la cabina, etc. No se encontró ninguna bomba, pero arrestaron a uno de los pasajeros, a quien no se le permitió reembarcar".

McLeod no sabe por qué motivo se detuvo a aquella persona ni si se presentaron cargos. Mas, para desazón de la tripulación del Romance de los Cielos (y alegría del pequeño Raice McLeod), los problemas no habían hecho sino empezar. "Durante la etapa Los Angeles-Honolulu, el avión atravesó una tormenta que nos sacudió mucho. Como niño de 7 años, ¡yo pensaba que todo ese movimiento era divertido! Después, uno de los motores se incendió, y el aparato tuvo que aterrizar sólo con tres. En Honolulu cambiamos de avión. Después de completar nuestro trayecto (a Nueva Zelanda), nos enteramos de que el Romance de los Cielos se había estrellado, y quedamos muy perturbados. Yo no pude creer durante mucho tiempo que los miembros de aquella amable tripulación que recién había conocido estuvieran todos muertos".


En estos tiempos de ataques terroristas y políticas de ahorro por parte de las empresas de aviación que exigen recortar el presupuesto de mantenimiento de sus aviones, conviene tomar las palabras de McLeod y meditar sobre ellas. Los muertos en los accidentes aéreos son personas. Hoy, la Argentina es testigo del proceso contra las autoridades aeronáuticas y los directivos de la empresa LAPA a quienes se acusa del terrible desastre del vuelo que cruzó andando la Avenida Costanera. Algunos testigos han declarado que la empresa entrenaba a los pilotos para que ignoraran las alarmas de configuración (aquellas que avisan al comandante que los flaps o el timón se encuentran en una posición incorrecta). Hay quien dice que la catástrofe del vuelo de Austral, que se estrelló cerca de Paso de los Libres, se hubiese evitado si se hubiese reemplazado una resistencia (de menos de un dólar de costo) en el velocímetro, que informó erróneamente al piloto acerca de la velocidad a la que descendía.

Hay mucha controversia técnica acerca de estos y otros casos de accidentes aéreos, pero toda ella tiende a perder de vista que lo que se extinguen en realidad son vidas humanas, como aquella "amable tripulación" que McLeod, a los 7 años, conoció el día anterior a su accidente.


El avión en que viajó el afortunado Raice McLeod era un Boeing 377 Stratocruiser. Se trataba de la versión de pasajeros del avión de carga Boeing 367, que a su vez era la versión de transporte del B-29 Superfortress. El 377 voló por primera vez el 8 de julio de 1947.


Tibbets y el Enola Gay

Sin embargo, la historia trágica de esta familia había comenzado casi dos años antes: un B-29 llamado Enola Gay había arrojado el 6 de agosto de 1945 la primera bomba atómica sobre la indefensa ciudad japonesa de Hiroshima.


Foto del Enola Gay, autografiada por su capitán Paul Tibbets, el hombre que lanzó la bomba sobre Hiroshima

El Boeing 377 Stratocruiser era un avión de dos pisos: de hecho, su escalera de caracol fue la inspiración de los ingenieros para diseñar la célebre escalera que equipó más tarde a los Boeing 747. Hasta la llegada del Boeing 707, el 377 era considerado el mayor avión de pasajeros del mundo, y sus buenas performances lo convirtieron en la nave insignia de la Pan Am. Además de esta empresa, también estaban equipados con 377 la BOAC, la Transocean, la Northwest y United Airlines. Es interesante destacar que la aerolínea SAS (Scandinavian Airlines System) había encargado varios B-377. Sin embargo, sus ingenieros no quedaron convencidos y canceló la compra. Los aviones ya construidos fueron comprados entonces por BOAC.


El feo y pesado Boeing 377

El Boeing 377 medía 33,63 metros de eslora, tenía una envergadura de 43 metros con 5 centímetros, 11,66 metros de altura y una superficie alar de 164,3 metros cuadrados.

Su peso en vacío era de 37.876 kg, y su peso máximo en el momento del despegue ascendía a 67.133 kg. Podía alcanzar una velocidad máxima de 326 nudos (603 km/h) y sus velocidades de crucero eran las siguientes: crucero máxima, 295 nudos (547 km/h); crucero normal, 261 nudos (483 km/h). Su techo de servicio era de 9754 m. y su alcance máximo de 3650 millas náuticas (o 6760 km.).


Visión de un artista del B-29 sobre Hiroshima

El 377 podía llevar 100 pasajeros en la cubierta principal y otros 14 en la cubierta inferior. La configuración más típica era de 63 a 84 pasajeros o (en sus versiones de lujo —avión-cama—, militares o de avión de emergencias) 28 literas y 5 asientos.


Imagen de una publicidad gráfica del B-377: se podía configurar como avión-cama

Este modelo fue mucho más popular como avión militar que como crucero de línea: mientras que se construyeron sólo 56 unidades de 377 Stratocruiser, las fuerzas armadas de todo el mundo llegaron a volar 888 aparatos de la versión militar, denominada 367/K/C-97.

El factor crítico del 377, asiento tanto de sus virtudes como de sus defectos, eran sus propulsores: se trataba de cuatro motores Pratt & Whitney R-4360-B6 Wasp Major ("Avispa Mayor") radiales de 28 cilindros. Cada uno de ellos era capaz de entregar una potencia de 3500 HP (2610 kW) y transmitía su energía a una hélice de cuatro palas.


Impresionante foto de un motor Wasp Major

Al recordar que su vuelo, el último del Romance de los Cielos, aterrizó en el aeropuerto de Honolulu con sólo tres motores, McLeod acota: "Los 377 estaban bastante inclinados a perder un motor. Sus diseños estaban en el límite mismo de la tecnología de su tiempo: eran un híbrido de motores de pistón y turborradiales. Vistos desde la perspectiva actual, los Wasp Major estaban ligeramente sobrecargados". Es evidente que aquel niño de 7 años se sintió lo suficientemente impresionado por la muerte de las azafatas del Romance de los Cielos como para investigar, ya de adulto, la filosofía constructiva del avión al que sobrevivió por un mero golpe de suerte. Si sus padres hubiesen perdido aquel vuelo y se hubieran visto obligados a tomar el siguiente, Raice no estaría aquí hoy para hacernos esta precisa y exacta observación.

El ingeniero Bill Abbott agrega algunos detalles a los recuerdos de Raice: "El vuelo se perdió el 8 de noviembre de 1957, durante el viaje de San Francisco a Honolulu. Llevaba a bordo 44 pasajeros y tripulantes. No hubo sobrevivientes. Si bien no hay evidencias concluyentes sobre la causa de la catástrofe, se sospecha un incendio en uno de los motores. Los restos del accidente se encontraron, 5 días más tarde, a 940 millas al noroeste de Honolulu".


El accidente del Romance de los Cielos no fue el único protagonizado por aviones de la Pan American: entre 1932 y 1988 la empresa, bajo sus nombres de Pan American Grace Airlines, Panagra y Pan American World Airways, sufrió 49 accidentes que costaron las vidas de 1926 personas (o acaso 1925, porque se cree que en uno de los episodios puede haberse contado como muerto a un sobreviviente). La cifra de vidas perdidas incluye 250 muertos entre pasajeros y tripulaciones de aviones de otras compañías que chocaron o sufrieron cuasicolisiones con aparatos de la Pan American, y 19 muertos en tierra provocados por naves que se estrellaron en zonas pobladas.

Los muertos provocados por accidentes de Pan Am implican un promedio de 34 víctimas fatales por año, algo más de 3 por mes y una tasa de 39 por incidente.

Por supuesto, no todos los muertos son imputables a fallas de los aparatos de la empresa, a sus tripulaciones ni a sus equipos de mantenimiento. Por ejemplo, el accidente más mortífero de la historia de la aviación, en que se vio involucrado un 747 de Pan Am, fue provocado por la impaciencia del comandante de otro avión, un 747 de KLM, que intentó despegar del aeropuerto de Santa Cruz de Tenerife, Islas Canarias, España, a pesar de haber recibido la orden de no hacerlo. La tragedia de Tenerife se llevó las vidas de 583 de las 644 personas involucradas en el incidente. Ese día, 27 de marzo de 1977, murieron 234 pasajeros y 14 tripulantes del 747 de KLM y 326 pasajeros y 9 tripulantes del de Pan American. Ambos aparatos habían sido desviados a Tenerife a causa de una bomba colocada en el aeropuerto de Las Palmas de Gran Canaria (de modo que el desastre fue provocado indirectamente por un ataque terrorista). Después de una larga demora, ambos pilotos fueron instruidos para que se ubicaran en extremos opuestos de una misma pista. La idea era que el vuelo de Pan Am despegara primero. Se lo dirigió a una pista independiente, pero a causa de la espesa niebla que invadía el aeropuerto en ese momento, su comandante se pasó de largo en la salida, permaneciendo, de este modo, en la misma pista por la que se suponía despegara el vuelo de KLM. Impaciente por la espera, el comandante holandés inició su carreteo a pesar de que el despachador de torre (que sabía del error del piloto de Pan Am y lo veía aún en medio de la pista) le advirtió varias veces de esta circunstancia. Sin hacer caso, el avión de KLM prosiguió la marcha. El piloto de Pan Am lo vio venir, e intentó con desesperación dirigirse al campo fuera de la pista. No lo consiguió. El KLM impactó al avión de Pan Am de costado, arrancándole toda la cubierta superior. Ambos aviones estallaron en llamas, y los equipos de rescate poco pudieron hacer.

Hubo otras tragedias no imputables a Pan Am. El 28 de julio de 1938 un Martin Clipper M-130 fue secuestrado por terroristas japoneses sobre el Pacífico, entre Manila y Guam, con 15 personas a bordo. El avión se estrelló en el mar sin dejar sobrevivientes.

El 17 de diciembre de 1973, terroristas italianos de las Brigadas Rojas lanzaron dos bombas de fósforo contra un Boeing 707 en el Aeropuerto de Fiumicino, Roma, Italia, cuando el aparato se encontraba listo para despegar. Murieron 30 de los 177 pasajeros.

El 5 de septiembre de 1986 en Karachi, Pakistán, varios terroristas árabes secuestraron el vuelo N656PA de la Pan Am: murieron 16 pasajeros de los 383 que había en la nave, asesinados por los guerrilleros cuando el avión ya estaba detenido en tierra.


El Clipper Flying Cloud, gemelo del Soberano de los Cielos

Por último, el más grave ataque terrorista contra un avión de la Pan Am es del tristemente célebre Maid of de Seas ("Criada de los mares"), acaecido el 21 de diciembre de 1988. Se trataba de un 747 que desapareció repentinamente de los radares a poco de despegar del aeropuerto de Heathrow, Londres, con destino a Nueva York. Más tarde se estableció que un artefacto explosivo colocado por terroristas libios había detonado en la bodega de carga de proa. Toda la nariz del aparato se desprendió, mientras que el fuselaje, con 259 personas a bordo, siguió volando durante 13 millas más hasta caer en medio de la aldea escocesa de Lockerbie. Los restos del avión se dispersaron por un área de 80 millas a la redonda, y la cuenta de muertos ascendió a 270 porque murieron 11 pobladores que se encontraban en tierra.


Al momento de investigar qué modelos de aviones tienen más tendencia a sufrir accidentes, habría que considerar cuáles fueron más utilizados, para calcular la tasa de accidentes en proporción a la cantidad de vuelos. Para no alargar innecesariamente este Zapping he prescindido de ello, para decir solamente que el avión de Pan Am que más se perdió en accidentes fue el Boeing B-707 (13 episodios). Le sigue el Boeing 747 (6 accidentes), el Boeing 377 Stratocruiser (5); luego vienen el trimotor Ford 5-AT-C, el Lockheed L-049 Constellation, el Martin M-130, el Sikorsky S-42 y el Sikorsky S-43 (tres cada uno); y por último un accidente con cada uno de los siguientes aviones: Boeing 314, Boeing 727, Consolidated Commodore, Douglas DC-3, Douglas DC-3A, Douglas DC-4, Douglas DC-4A, Lockheed L-749, Pilgrim 100B y Sikorsky S-42B.


Como se ve, el avión en que viajó Raice McLeod, el Boeing 377 Stratocruiser, viene tercero en el ranking de accidentología de la Pan Am con 5 eventos, y ninguno de ellos es imputable a otros aparatos ni a los terroristas. De esta forma, el 377 se convierte en el protagonista de nuestro Zapping de hoy.


El 15 de octubre de 1956, casi un año antes del funesto accidente del Romance de los Cielos, otro vuelo de Pan American, el Sovereign of the Skies ("Soberano de los Cielos"), despegó a las 20:26 del Aeropuerto Internacional de Honolulu, Hawaii, en dirección a San Francisco. Llevaba a bordo 24 pasajeros (entre ellos 3 niños pequeños) y 7 tripulantes: el comandante, capitán Richard N. Ogg, su copiloto el primer oficial George L. Haaker, el ingeniero de vuelo Frank García, el navegante Richard L. Brown, la jefa de azafatas Patricia Reynolds y las azafatas Mary Ellen Daniel y Katherine Araki.

El vuelo San Francisco-Honolulu duraba, para un 377, 8 horas y 45 minutos. El Soberano de los Cielos había sido repostado con combustible suficiente para 12 horas y 18 minutos, lo que le daba un excedente para volar 3 horas y 33 minutos más de lo que se necesitaría en condiciones normales.

Ogg había despegado sin novedad, con un peso total de 62 toneladas. Mientras ascendía, los pasajeros, con aire divertido, leían un folleto obligatorio titulado "¿Qué hacer en caso de un aterrizaje forzoso?". Mientras aún estaban en tierra, las azafatas habían explicado y demostrado brevemente el uso de los chalecos salvavidas.

A las cuatro horas de vuelo, los motores se comportaban de manera normal y todo iba según lo previsto. Los pasajeros recibieron sus mantas y la mayoría dormía en sus asientos reclinables.


Es la 1:02 de la madrugada del 16 de octubre. Ogg solicita permiso para ascender a mayor altura. Como el centro de control verifica que no hay ningún otro avión en su ruta, se accede de inmediato a la petición. Cuatro minutos después Haaker, en quien Ogg ha delegado el pilotaje, comienza a ascender.

Hay un concepto en aviación, que se denomina "punto sin retorno". Se trata del lugar en la ruta aérea en la que uno se encuentra a la misma distancia del punto de destino que del punto de origen. A partir del "punto sin retorno" y ante cualquier problema, no vale la pena intentar regresar, sino que siempre se debe seguir adelante. En este caso, al Soberano de los Cielos le faltaban aún 25 minutos para llegar al "punto sin retorno".


La sala de estar

A la 1:19, el 377 ha llegado a la altura pretendida de 6300 metros, aquel nivel en el cual se alcanza la velocidad máxima con el mínimo gasto de combustible. La azafata de servicio, Mary Ellen Daniel, entra a la cabina y pregunta a los cuatro tripulantes si desean algo de beber. Ogg pide una Coca-Cola. Haaker —en los mandos—, García y Brown le encargan café. La chica sale, y en ese preciso momento, algo cambia.


Cabina de un 377

Es la 1:20 con 20 segundos. Haaker intenta acelerar a 188 nudos para aproximarse a la velocidad de crucero, cuando sus manos notan un ligero temblor en la barra del timón. Eso no es normal. Algo anda mal.

Y, entonces, sucede: los tripulantes escuchan cómo el zumbido —que debe ser siempre uniforme— de alguno de los impulsores aumenta un tono completo. Es inaudible para los pasajeros —si es que alguno estuviese despierto— pero los oídos entrenados de Ogg, Haaker y los demás lo perciben de inmediato. Mary Ellen vuelve de inmediato a la cabina sin las bebidas, porque sabe lo que el aumento de frecuencia del sonido significa. La mujer mira por sobre el hombro de Haaker los cuentavueltas de los motores: el del número 1 —en el extremo del plano de babor— marca 2.900 rpm. Es un grave problema. Tal velocidad es completamente anormal.

Ella sabe de qué se trata, porque se lo han enseñado en su entrenamiento. El número 1 está intentando "pasarse de revoluciones". Esto quiere decir que el motor aumentará sus vueltas de crucero sin control, corriendo como un caballo desbocado. Si no se hace algo para repararlo, terminará por romperse.


Otra vista de la cabina y del tablero

Sin mirar a Ogg y sin esperar sus instrucciones, Haaker toma de inmediato la decisión correcta: va a detener el motor para que el aire de crucero lo enfríe, y seguirá volando momentáneamente con tres motores. El Boeing B-377 es perfectamente capaz de ello.

Con la facilidad que da la práctica, Haaker detiene por completo el motor número 1. Ahora hay que poner la hélice "en bandera".

Esto se logra por el simple expediente de oprimir un botón. Este hace oscilar las palas de la hélice del motor apagado, para que las hojas se coloquen en la posición del viento. Una hélice en bandera se comporta como ella: "flamea" u oscila al impulso del viento, sin girar, y de este modo ofrece la mínima resistencia posible a la marcha del avión.

García enciende el mecanismo contra incendio, para prevenir un fuego en el número 1, lo que interrumpe instantáneamente la entrada de combustible en el motor averiado. Haaker, por su parte, estrangula la inyección en los motores 2, 3 y 4 para aminorar la marcha de crucero. A pesar de todas estas maniobras —absolutamente correctas, repetidas hasta el hartazgo en los entrenamientos y ejecutadas en forma impecable y en los momentos precisamente indicados— la aguja del tacómetro del motor 1 ha llegado ya a la zona roja.


Manual del piloto del Boeing B-377

El silbido del viento en la hélice se torna cada vez más agudo, y las vueltas aumentan. Esto indica una sola cosa: la hélice no se ha dejado colocar en bandera. Ya no recibe combustible, pero sin embargo sus bielas y pistones se mueven cada vez más rápido. Ahora no es la aeronafta la que los impulsa, sino la mera fuerza del viento de crucero. Si no se consigue colocar la hélice en bandera, los 28 cilindros del número 1 comenzarán a galopar cada vez más rápido. En estas circunstancias, puede llegar a ocurrir cualquier cosa: el motor puede estallar como una bomba, o el viento puede arrancar la hélice o una pala de ella. Pan American sabe lo que sucede en estos casos: el elemento normalmente sale disparado hacia adentro y se incrusta en el fuselaje del avión. La compañía ha sufrido ya dos accidentes de esta naturaleza: el 29 de abril de 1952 un 377 Stratocruiser sufrió el desprendimiento de una pala de la hélice sobre Carolina, al nornoroeste de Río de Janeiro, mientras cumplía su ruta Río-Nueva York. Al perder la pala, el motor 2 se separó completamente de su ala. Las enormes fuerzas aerodinámicas, ahora desbalanceadas, hicieron que el aparato se desintegrara en el aire, desperdigando sus restos sobre una colina. Murieron los 50 ocupantes del avión.


Manual de mantenimiento del Wasp Major, el motor del 377

El 23 de marzo de 1955, menos de un año y medio antes del vuelo de Ogg, el vuelo N1033V de Pan Am, otro Stratocruiser, rompió la hélice del motor 3 sobre el Océano Pacífico, a la altura de la costa de Oregon, mientras se dirigía de Portland a Hawaii. Aquí, la rápida intervención de los equipos de rescate y el excelente amerizaje forzoso del comandante impidieron la muerte de 19 de los 23 seres humanos a bordo, pero igualmente 4 murieron en el aire por el impacto de la hélice contra la cabina de pasajeros.

¿Conclusión? Hay que poner de inmediato la hélice del motor 1 en bandera.

Ogg reemplaza a Haaker en el puesto del comandante e intenta colocar la hélice en la posición de marcha por sí mismo, muchas veces... sin éxito. Luego de numerosas intentonas, da la orden a García de interrumpir la inyección de aceite en el 1. Sin lubricación, es seguro que el motor se autoconsumirá, y eso siempre es preferible a perder una pala.

A la 1:22, el tacómetro desciende un poco, pero es la mejoría que con frecuencia precede a la muerte. Inmediatamente después, el motor 1 da una tremenda sacudida y su hélice comienza a girar más rápido que antes, con un silbido tan agudo que taladra los tímpanos. El motor en efecto se ha autoconsumido, pero las palas giran locamente con el viento de crucero. Ogg y los suyos están en un gran problema: en cualquier momento se romperán las conexiones entre los pistones y la hélice.

La brutal sacudida ha despertado ahora a todos los pasajeros, que en voz baja se preguntan qué sucede. También han despertado las dos azafatas restantes, que dormían tranquilamente.

La azafata Reynolds viene hasta la cabina desde la popa, y regresa un minuto después; con voz estrangulada susurra a su colega Katherine Araki: "El número 1 está parado y corre. El capitán Ogg intenta ponerlo en bandera".


Imagen publicitaria de la cabina de otro 377

Pero los esfuerzos de Ogg no dan resultado. Con desesperación está intentando una y otra vez hacer oscilar las hojas de la hélice para ponerlas en la posición de la marcha, pero fracasa en todos los intentos. Cuando baja la vista y mira el tacómetro, la aguja marca 0. Algo en el motor —los pistones, las bielas, algo— se ha roto, y con ello se ha ido el posible control que los tripulantes pudieran ejercer sobre el mecanismo. El motor 1 está ahora a merced del viento de crucero.

La velocidad, como consecuencia de que la hélice del número 1 frena el avance que intentan los otros tres, ha descendido a 150 nudos. Ello está 111 nudos (o sea, 206 kilómetros por hora) por debajo de la velocidad normal de crucero del Boeing 377. La consecuencia inmediata es que la velocidad no genera ya la sustentación suficiente, y el Soberano de los Cielos comienza a intentar abandonar su reino.

La fuerza ascencional cae bruscamente, y, perdiendo 300 metros de altura por minuto, Ogg asiste impotente al inicio de un lento picado hacia el mar que lo espera abajo.


En la cabina, los pasajeros, ya completamente despiertos, están asustados. Las primeras nerviosas preguntas cruzan el aire, dichas en voz alta: "¿Qué pasa? ¿Nos caemos?". Las azafatas responden en tono profesional: "Seguro que no es nada. Si no, el capitán nos lo diría".

Pero Ogg no puede hablar con los pasajeros en ese preciso momento. Es la 1:26 de la madrugada, la noche está negra como boca de lobo, el avión se precipita hacia el mar y el comandante tiene las manos ocupadas mientras su voz habla en el micrófono de la radio.

Mayday, Mayday, Mayday! Este es el vuelo N90943 de Honolulu a San Francisco Sovereign of the Skies. Aquí el vuelo N90943 Sovereign of the Skies. El motor número 1 no funciona. Transmito la posición, curso y velocidad...".

La respuesta llega de inmediato: "N90943, N90943, ésta es la Ocean Station November. Tomo nota de su posición. Adelante".

La llamada de socorro del Soberano de los Cielos estaba dirigida a todos los buques que se encontraran en las cercanías, pero quien la ha respondido es la Ocean Station November ("Estación Oceánica Noviembre"), una estación meteorológica y de rescate del Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos. Los buques guardacostas que cumplen la función de estación meteorológica se relevan uno al otro, porque siempre debe haber uno cumpliendo tal tarea. En la noche del 16 de octubre de 1956, el buque que hace las veces de Ocean Station November es el guardacostas norteamericano "Pontchartrain", que se encuentra ubicado exactamente a mitad de camino entre la costa occidental de los Estados Unidos y el archipiélago de Hawaii.

Ogg pasa al radiooperador del Pontchartrain sus datos de navegación y situación, y agrega: "No podemos frenar la hélice. No he conseguido ponerla en bandera. No llegaremos a Honolulu. Solicito ayuda. Repito: solicito ayuda".

El Soberano de los Cielos está ahora en el punto sin retorno: le quedan 1000 millas para llegar a San Francisco y la misma cantidad si resolviera intentar retornar a Honolulu. Sin embargo, la hélice del motor número 1 frena de tal modo el avance de los otros, que el carburante alcanza sólo para otras 750 millas. El ahorro de combustible producido por la falta de un motor se ve largamente excedido por la resistencia al avance que éste produce.


Propaganda del 377 publicada en revista Time

"Ocean Station November", dice Ogg, "me quedo sin combustible. Tendremos que efectuar un amerizaje forzoso. Solicito datos exactos sobre el estado atmosférico en su posición, November. Solicito también datos exactos sobre mi ubicación con respecto a ustedes. Adelante".

Unos segundos de silencio. Luego: "O.S. November a N90943. Viento NE a 8 nudos. Cielo parcialmente cubierto. Marejada a 80°. Altura de las olas: de 3 a 4 pies. Velocidad: 24 nudos. Separación entre olas: 150 metros. Marejadilla desde 130°; altura de las olas: de 2 a 3 pies; velocidad: 13 nudos. Separación entre las olas de marejadilla: 22 metros. Presión barométrica: 30,28. Temperatura del agua: 23°C. Según nuestro radar, están ustedes a 38 millas de nosotros, en curso de 256°".

Las condiciones, si dejamos de lado las olas de marejada, son inmejorables para intentar un amerizaje forzoso con éxito. Ogg inspira profundamente. La idea no luce tan mal. Por otra parte, tanto él como sus compañeros son conscientes de que no les queda otra opción. Ya es hora de informar a los pasajeros.

Toma el micrófono, carraspea y, en un tono de voz tranquilo —casi indiferente— dice: "Señores pasajeros, soy el capitán Ogg. Lamento haber tenido que despertarlos, pero uno de los motores no funciona y puede que nos veamos obligados a realizar un amerizaje forzoso. Un buque de la Guardia Costera nos espera abajo. Por favor, colóquense los chalecos salvavidas, ajústense los cinturones y quítense los objetos sueltos de sus bolsillos". A continuación, apaga el intercomunicador y corrige ligeramente el rumbo para dirigirse hacia el Pontchartrain.

Patricia Reynolds, por su parte, enciende las luces de la cabina de pasajeros. Intenta tranquilizarlos con una sonrisa, pero, con seguridad y disciplina, explica una vez más cómo debe utilizarse el chaleco salvavidas. Es la misma exposición que dio antes del despegue, pero esta vez lee los pasos a seguir de una lista, para que no se le olvide nada.

Dice: "Coloquen los asientos en posición vertical. Aprieten al máximo sus cinturones de seguridad. Apaguen los cigarrillos. Quítense por favor los zapatos, anteojos y prótesis dentales. Como dijo el capitán, deben quitarse los objetos punzantes o cortantes de los bolsillos, y colocar todo en las bolsas que les están repartiendo mis compañeras. Nosotras se las guardaremos".

Una mujer, obedientemente, quita el crucifijo de su rosario, lo coloca en la bolsa y se lo entrega a la azafata.

Reynolds continúa: "El motivo de esta orden es muy simple: el amerizaje puede ser algo duro, y no quiero que todos esos objetos salgan volando por el pasillo". En el mismo tono de voz que utilizaría si no se encontraran en medio de una grave emergencia, sigue diciendo: "En caso de emergencia, adopten la siguiente posición: inclínense totalmente hacia delante, opriman fuertemente el rostro contra el almohadón de cabeza. Abrácense los muslos. Permanecerán en esa posición hasta que el avión esté completamente detenido. Este avión flota, por lo que no hay ningún apuro para abandonarlo luego del amerizaje. Ya les mostratemos las salidas de emergencia. No pueden inflar sus chalecos salvavidas hasta encontrarse fuera del avión". El motivo para esto es que si todos los pasajeros inflasen los chalecos estando todavía en sus lugares, difícilmente podrían salir por las puertas de emergencia. Por otro lado, el profesionalismo de Patricia la lleva a omitir el hecho de que el Boeing-377 sólo es capaz de flotar entre 10 y 20 minutos, y que ese modelo de aparato lleva ya una cuenta de 54 muertos en dos incidentes prácticamente idénticos al que ellos están sufriendo. Aunque ella no puede saberlo, aún quedan dos más, el del Romance de los Cielos —que tan bien relatara McLeod— con 44 víctimas fatales, y otro sobre Manila con una muerte. El lector inteligente podrá imaginar de qué murió el infortunado pasajero, única víctima entre 57 pasajeros: una pala de la hélice del motor número 3 se desprendió, se introdujo en la cabina de pasajeros y lo cortó en dos. En efecto los 377 tenían problemas con los motores y la fijación de las hélices.

Los pasajeros escuchan a la jefa de azafatas tranquilos y serenos. No hay gritos ni histeria.


Ogg necesita ahora mantener su altitud de 1500 metros. La velocidad sigue descendiendo: el Soberano de los Cielos vuela ahora a sólo 135 nudos. No es suficiente. Se ve obligado a acelerar los motores 2, 3 y 4 a 2.350 rpm.

A los pocos instantes, las luces de November aparecen ante él. Ogg desciende a 900 metros. El número 1 frena el avance cada vez más, y la situación se está tornando insostenible.

En la cabina de pasajeros hay otro problema. El Soberano de los Cielos no ha embarcado chalecos salvavidas para niños, de modo que las azafatas deben perder un tiempo precioso ajustando chalecos de adulto mediante cintas y nudos. Pat Reynolds muestra a los pasajeros la posición de los botes salvavidas, y encarga a algunos varones que la ayuden, después del amerizaje, a sacarlos e inflarlos. Las bolsas de plástico con las pertenencias de los pasajeros, así como los bolsos, carteras y maletas, se colocan en la cubierta inferior, que está desocupada —recordemos que el vuelo lleva sólo 31 personas—.


La cubierta inferior de un 377

En ese momento Ogg llama a su jefa de azafatas a la cabina. Le dice con expresión sombría: "Cuando toquemos el agua, la sección de popa se va a desprender". De modo que Patricia muda a todos los pasajeros a los asientos más seguros, los delanteros.

Los tres niños pequeños (dos niñas y un varón) son colocados en el suelo, y se ordena a sus padres que los sujeten con fuerza entre los pies.

Han pasado menos de 3 minutos, y todos los preparativos para el impacto han terminado. El vuelo N90943 de la Pan Am sobrevuela la Ocean Station November.

Ogg mira hacia abajo y ve la cubierta del buque en plena actividad: los equipos de rescate están ya a bordo de sus lanchas, y observa con agradecimiento que el personal le ha preparado una "pista de aterrizaje" en la superficie: dos largas cadenas de boyas iluminadas le indican claramente el sitio donde deberá amerizar. Ahora sabe que no equivocará el cálculo de la distancia en medio de la oscuridad de la noche.

Son apenas la 1:30 de la mañana. Han pasado sólo 10 minutos desde que el motor 1 comenzó a fallar, y el Soberano de los Cielos se dispone a la maniobra más peligrosa que existe sobre la Tierra: un amerizaje forzoso en medio de la noche.


Sin embargo, Ogg tiene aún que meditar muy bien lo que va a hacer: no se le escapan los peligros de un amerizaje nocturno, y el de perder en el mar a algún sobreviviente no es el menor de ellos. Es 1956, y los chalecos salvavidas aún no están equipados con radiotransmisores y radiobalizas para facilitar la detección de los pasajeros. Si el avión se desintegra al tocar el agua, Ogg no desea obligar a los guardias costeros a tener que buscar a más de treinta personas en medio del océano sumido en la oscuridad.


El motor Pratt & Whitney Wasp Major, causante del problema

El aparato sobrevuela a November dos veces y, luego de pensarlo bien, decide posponer el amerizaje hasta que se haga de día. Ya está sobre su objetivo, no le resulta necesario llegar a Honolulu ni a San Francisco (lo que por otra parte es imposible) y sabe que, a 900 metros de altura, puede orbitar sobre el guardacostas durante horas y horas. Está decidido: esperará el amanecer.

A la 1:35 notifica al buque de su decisión y luego se comunica con los pasajeros: "Les habla el capitán. Pueden desabrocharse los cinturones y caminar un poco si lo desean. No bajaremos hasta el amanecer".

La decisión de Ogg, una vez más, es correcta e impecable. El hecho de orbitar sobre el barco le permitirá, además de disfrutar de una buena visibilidad por la mañana, consumir grandes cantidades de combustible que, de otro modo, podrían convertirse en un peligro luego del impacto. A nadie la gusta esperar a los rescatistas entre unas olas saturadas de aeronafta en llamas. No sería la primera vez que los pasajeros, habiendo sobrevivido al aterrizaje forzoso, murieran abrasados por el exceso de combustible derramado. Un 707 de Pan Am sufriría exactamente esto en enero de 1974: luego de un aterrizaje forzoso realizado con éxito en un bosque en las afueras de Pago Pago, en Samoa, sin víctimas, 97 de los 101 pasajeros a bordo murieron carbonizados.

Describiendo grandes círculos de 16 kilómetros de diámetro, Ogg sobrevuela al Pontchartrain. Todos los buques en 300 millas a la redonda están avisados de la emergencia y se dirigen presurosos al punto señalado para colaborar con las operaciones de rescate y posible búsqueda de sobrevivientes.

Pat Reynolds dice a los pasajeros que pueden volver a fumar: las reglas que prohiben fumar en todos los vuelos comerciales aún están 40 años en el futuro. Los hombres encienden sus cigarrillos mientras las azafatas sirven café, golosinas y jugo de naranja. El "caso de emergencia" ya está allí: la gente mira por las ventanillas y ve que la nave sobrevuela en círculos un buque iluminado. No hay nada que hacer. "Señorita", dice un hombre. "Quisiera mi último desayuno, por favor". Un médico francés permanece impertérrito: se envuelve en su manta y se vuelve a dormir.

Todo parece tranquilo, pero las penurias del Soberano de los Cielos están muy lejos de terminar.


Son las 2:45. Hace más de una hora que el 377 orbita sobre la Ocean Station November. De repente, un enorme estampido, más fuerte que el anterior, sacude al avión. El motor número 4 (al extremo del ala de estribor) comienza a sufrir explosiones. Luego de varios estallidos, su rendimiento desciende drásticamente. Ogg toma la decisión de desconectarlo también; sólo teme que se resista a colocarse en bandera. Si esto llegara a suceder, todos estarían muertos en menos tiempo del que se tarda en contarlo. Con el rostro tenso, oprime el botón que hace oscilar las palas de la hélice que, en este caso, obedecen con docilidad. La hélice se coloca suavemente en bandera, y la tripulación respira. El N90943 vuela ahora con sólo dos motores que, sin embargo, no encuentran problemas en mantener en el aire a la pesada nave a 600 metros de altura. La velocidad es de 140 nudos, y la nave orbita mientras los motores 2 y 3 queman 1000 litros de combustible por hora.

Allá abajo, los tripulantes del Pontchartrain recogen las líneas de boyas y las lanchas de rescate se despliegan.

A Ogg le conviene quemar todo el combustible que pueda. Sabe que la flotabilidad de la nave depende de la suavidad con que la pose sobre el mar. Si el avión es más pesado, el impacto será mayor, y menos tiempo será capaz de permanecer a flote. Al fin y al cabo se trata de un avión, no de un barco, y cada minuto ganado a flote puede salvar vidas.

A las 5:15 comienza a amanecer. La Ocean Station November ha terminado de recoger las luces y todos los botes y lanchas de motor se encuentran en posición. La radio llama: "O.S. November a N90943. Por favor, le ruego nos avise con diez minutos de anticipación cuando vaya a iniciar el amerizaje. Deseamos tener a todos nuestros hombres preparados". Ogg asiente.


A las 5:40, el comandante del Soberano de los Cielos anuncia su decisión de amerizar en diez minutos. La tripulación del Pontchartrain comienza a extender febrilmente una capa de espuma ignífuga sobre las olas, en un tapiz de 750 metros de largo por 30 de ancho. Una vez más, Ogg tiene su pista de aterrizaje hecha a medida. La espuma no sólo impedirá un catastrófico incendio del combustible, sino que lubricará la interfase fuselaje-agua para permitir un deslizamiento más suave.


377 sobre la Bahía de San Francisco

"Les habla el capitán. Por favor, apaguen los cigarrillos, vuelvan a sus asientos y ajústense los cinturones. Vamos a amerizar enseguida. Las condiciones del mar son ideales, y no dejaremos pasar nuestra oportunidad. En unos instantes les daré un aviso de 10 minutos: eso significa que desde que yo lo diga hasta el momento del amerizaje transcurrirán 10 minutos. Cuando falte un minuto para tocar el agua les diré '¡Allá vamos!'. Ahora, por favor, sigan cumpliendo las instrucciones de las azafatas".

Los pasajeros demuestran una férrea disciplina. En la cabina silenciosa, sólo se escuchan los murmullos de las plegarias, el llanto de una criatura y el agudo, penetrante silbido del motor número 1.

El pesado Boeing-377 desciende lentamente hacia las olas. Cuando se encuentra a 270 metros, Richard Ogg toma el micrófono y dice: "Faltan diez minutos".

A la leve luz del amanecer, puede ver con claridad la alfombra de espuma que el Pontchartrain ha extendido para él. Inteligentemente, los guardias costeros la han orientado de modo que Ogg pueda amerizar contra el viento.

Al comandante le queda aún un último desafío, en el que posiblemente esté apostando las vidas de las 31 personas que se encuentran a bordo: tiene que dejar que el avión se deslice sobre la cresta de una línea de olas, para que no se vea empujado bajo la superficie.

"¡Falta un minuto!", dice por el parlante de la cabina de pasajeros. El navegante Richard Brown enciende el transmisor y la radiobaliza automática, de modo que comiencen a lanzar ininterrumpidamente sus señales de socorro. De este modo, todos los buques que en ese momento navegan hacia ellos sabrán donde se encuentra el 377.

Las azafatas se sientan en sus lugares y adoptan la posición de impacto, lo mismo que los pasajeros.

Ogg y Haaker ven las olas que parecen elevarse hacia ellos como enormes montañas en movimiento. La velocidad parece terrorífica ahora que tienen un punto de referencia, aunque el velocímetro indica solo 90 nudos.

Entonces, Ogg toma el micrófono por última vez: todo lo que dice es: "¡Allá vamos!".


La idea es que el avión "aterrice" sobre el agua y no que "se clave en ella". Si esto ocurre, todos están muertos. En consecuencia, Ogg levanta la proa del avión 5 grados por sobre el horizonte, a fin de ofrecer al agua sólo la lisa panza del fuselaje.

Mary Ellen Daniel piensa: "Dios mío, que no se desintegre. Dios mío...".

En ese momento, el Soberano de los Cielos toca la superficie del Océano Pacífico. Son exactamente las 6:15.


El golpe no parece tan fuerte, acaso sólo un ligero roce. Lo que los pasajeros no pueden saber es que el 377 apenas ha contactado con el agua, cuando la espantosa violencia del impacto lo lanza de nuevo hacia el cielo. El avión está volando de nuevo, proyectado a 120 metros de altura por la energía de la colisión. En un segundo y medio, vuelve a caer, esta vez con toda la panza, y ahora el impacto es espantoso, totalmente estremecedor. Dentro del aparato, parece que el mundo se desintegra en torno a los pasajeros.


Foto publicitaria de la época

La proa se sumerge, pero apenas un instante después sale a la superficie, entre el agua hirviente y la espuma química. Pero el avión no está perfectamente nivelado: el ala de babor se ha sumergido un poco más que la contraria, y comienza a actuar de freno, como una palanca de proporciones gigantescas. Con increíble violencia, el fuselaje es proyectado hacia la izquierda, con la proa abriendo camino. Sin embargo, la popa no consigue girar con la misma velocidad, y los distintos momentos angulares hacen que esta comience a doblarse, emitiendo un espantoso ruido chirriante. Cuando las terroríficas fuerzas en conflicto vencen su resistencia, toda la sección de cola del Soberano de los Cielos se rasga y se desprende. La ominosa predicción de Ogg se ha cumplido, exactamente donde él lo temía: junto a la puerta principal. Gracias a su previsión, todos los asientos de popa, que ahora se inclinan y se sumergen en las profundidades, estaban desocupados. Los que están por delante del punto de ruptura son arrancados de sus anclajes, por lo que todos los pasajeros son proyectados al suelo con gran violencia. De los tres niños que hay a bordo, el varoncito permaneció en el suelo como se había ordenado a su padre, y no sufrió ningún daño. Las madres de las dos niñas, sin embargo, desobedecieron a último momento las instrucciones de Pat Reynolds, y las tomaron instintivamente en brazos. Las enormes fuerzas generadas —piénsese que fueron suficientes para arrancar los asientos de sus bulones— también fueron suficientes para quitarles a las niñas de los brazos y lanzarlas contra el piso como a todos los demás. Las niñas sufrieron fuertes golpes.

El agua comienza a colarse dentro del fuselaje, y apenas unos segundos después del impacto, ya lame las alfombras del pasillo. Los pasajeros tienen ahora los pies en el agua.

Al cabo de un corto deslizamiento, el Soberano de los Cielos se detiene por fin. Ahora reina el silencio: el único sonido es el gorgoteo del agua ingresando en el avión, aumentando su peso, reduciendo su flotabilidad, intentando arrastrarlo hacia el fondo.

Ahora se necesita rapidez. Katherine Araki es la primera en reaccionar. Los pasajeros, fascinados, abren los ojos y miran a su alrededor: todos están vivos. Las únicas víctimas del desastre del vuelo N90943 serán los habitantes de la bodega de carga: dos perros y un embarque de 3.300 canarios que viajaban hacia el continente. Las olas los devoraron en un instante.

Ninguno de los pasajeros está herido de gravedad. Sólo 5 tienen ligeras contusiones.

La tripulación y los pasajeros designados por Pat Reynolds abren las salidas de emergencia y colocan dos botes neumáticos para 20 personas cada uno en el agua, pasándolos por sobre el ala de babor. Un tercero se dispone junto a la escotilla principal. Los pasajeros, tranquilos y en orden, abandonan la nave para pasar a los botes. Nadie se muestra histérico. Incluso dos de los pasajeros, de pie sobre el ala, sacan las fotografías que se llevarán como recuerdo del increíble episodio que acaba de sucederles.


Documento único: una de las dos fotos tomadas por los pasajeros luego del amerizaje forzoso

Mientras tanto, la primera lancha de rescate ya está junto a ellos, y recoge a las personas de los botes.

Apenas 13 minutos después de haber tocado el agua, todos los pasajeros y los tripulantes del Boeing-377 se encuentran ya a salvo y a bordo de la Ocean Station November.

Desde la cubierta del buque miran el avión que casi provoca sus muertes.

A las 6:35, es decir, 20 minutos después del amerizaje, el agua que ingresa por popa vence la flotabilidad del aire que aún alberga en su interior el fuselaje. El Soberano de los Cielos, sometida ya su última resistencia, sumerge la popa, alza la nariz en el aire, y se desliza lentamente hacia atrás para desaparecer bajo las olas para siempre.


El ejemplo de este dramático amerizaje, que felizmente terminó bien, no debe hacer pensar al lector que amerizar un avión de pasajeros de panza sobre el agua es igual de sencillo que hacerlo en una pista sobre su tren de aterrizaje. Incluso en las mejores condiciones, como fueron las del caso que relatamos, se trata de una jugada increíblemente arriesgada, que sólo se elige cuando no hay absolutamente ninguna otra opción. Podría compararse a jugar a la ruleta rusa con tres alvéolos cargados, en lugar de uno solo y cinco vacíos.

El tren de aterrizaje permanece plegado porque si no el avión se volcaría al tropezar las ruedas con la superficie irregular del agua.

El golpe contra el agua es igual a una gran explosión: "El avión chocó contra el agua como contra un muro de cemento armado", dijo un piloto de bombardero. "El agua entró en la cabina como una carga de ladrillos".

Ya hemos explicado que la espuma, aparte de apagar las chispas, mejora el deslizamiento sobre el agua. Si no hay nadie abajo para colocar la espuma, el avión se detiene antes, y por lo tanto con mayor violencia. Los objetos que no están asegurados a algo vuelan por el pasillo, obedeciendo a la Primera Ley de Newton, siguiendo la dirección original del vuelo. Muchos pasajeros han muerto por el impacto de estos verdaderos proyectiles voladores.

Contrariamente a lo que se piensa, el pánico en estas circunstancias es muy raro: normalmente tanto pasajeros como tripulantes se comportan de modo muy valiente, tranquilo y disciplinado, y esta ausencia de caos también ha salvado muchas vidas.


Como decíamos al principio, en esta época de atentados y accidentes provocados por errores de los tripulantes o falta de mantenimiento por motivos de ahorro, quisimos recordar aquí la aterradora historia de un accidente que felizmente no costó la vida a ningún inocente, y que no fue provocado por una bomba, un piloto inepto ni una pieza defectuosa no reemplazada por no gastar unos cuantos dólares.

El accidente del Soberano de los Cielos, como el de los otros 4 Boeing-377 que cayeron, se debió simplemente a que era un mal avión, mal diseñado, con motores deficientes y sistemas de comando defectuosos y propensos a fallar.



El aparato que pilotea el capitán Ogg en la actualidad, ya retirado

Más allá de ello, la historia de este avión demuestra cómo, aún en medio de la más mortífera y amenazante de las emergencias, un capitán inteligente, frío y perfectamente entrenado y una tripulación capaz y disciplinada son capaces de salir de apuros y salvar tanto sus propias vidas como las de los pasajeros inocentes.

Lamentablemente, las cosas no fueron así en los dos desastres recientes que sufrió la República Argentina.


MÁS DATOS:

Boeing Stratocruiser
Accidents by airline

(Traducido, adaptado y ampliado por Marcelo Dos Santos de NationMaster, y diferentes libros y sitios de Internet)


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